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Chine, la guerre des VLS est déclarée

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Dans les grandes villes de l’est de la Chine, les photos d’il y a 20 ans montrant des rues encombrées de vélos sont totalement révolues. Pire, des grandes villes comme Pékin ou Shanghaï ont interdit purement et simplement aux vélos un grand nombre d’avenues. Le vélo y reste néanmoins encore largement pratiqué, notamment en banlieue. Une bonne partie des classes moyennes a fait en une quinzaine d’année le même chemin parcouru par les habitants des grandes villes européennes en 40 ans avec une disparition progressive du vélo, trop associé à un passé pauvre et révolu et une croissance rapide de l’automobile. Le parc de vélo en Chine est ainsi passé de 670 M en 1995 (1 vélo pour 3 habitants) à 435 en 2005 et 370 M en 2015. La part modale du vélo dans les déplacements domicile-travail à Pékin a connu une chute spectaculaire de 62% en 1986 à 12% en 2015 ! Mais la tendance a déjà commencé à s’inverser avec la diminution de l’importance de l’automobile dans le statut social dans les grandes villes et un certain retour des classes moyennes supérieures au vélo. Les autorités locales, face à une pollution et une congestion devenues démentielles souhaitent accompagner cette tendance. Le développement du VLS en Chine depuis 10 ans participe complètement de ces orientations. Les VLS sont de fait devenus un élément indispensable de la panoplie des services urbains des grandes villes.

 

Les premiers VLS ont été installés en 2005 à Pékin, puis à Shanghaï et dans les plus grandes villes du pays. 660 villes chinoises de plus de 500 000 habitants ont ainsi été identifiées par les autorités pour développer des services de VLS. La grande majorité des VLS installés dans le monde, tant en termes de nombre de vélos que de villes concernées le sont en Chine. Les plus grands parcs de VAE sont également chinois avec un parc de plusieurs dizaines de milliers de VLS à Shanghaï mais sur des services différents et non compatibles, arrondissement par arrondissement et surtout 84000 à Hanghzou une centaine de kilomètres plus au sud. En 2013, on estimait déjà le parc de VLS en Chine à 650 000 vélos sur environ 80 implantations.

 

Le modèle économique des VLS en Chine était jusqu’à présent proche de celui que l’on connaît en France avec un engagement financier direct des collectivités par le biais d’appels d’offres lancés auprès d’opérateurs pour la fourniture et l’exploitation. Le développement technique et la gestion du service étaient jusqu’à peu essentiellement le fait de grandes compagnies de vélos tels Flying Pigeon, Phoenix, Shanghai Forever Bicycle Company. Avec pour conséquence une approche essentiellement concentrée sur la fourniture des vélos mais peu sur l’exploitation du service doublée d’un faible contrôle par l’autorité délégataire sur la densité de stations, sur l’équilibrage des stations, sur la maintenance des vélos. Ainsi, la rotation moyenne par vélo reste modeste sur de nombreux systèmes (2 à 3 rotations par jour dans de nombreuses villes, 2,3 à Pékin) mais avec quelques exceptions notables, notamment à Hanghzou où les autorités locales se sont beaucoup plus impliquées avec pour résultat une rotation plus forte de 5 à 6 par jour et par vélo. Un équilibrage humain des stations est ainsi pratiqué sur les stations centrales trop saturées le matin. Du personnel vient vider régulièrement les stations des VLS en surnombre et les stocke à proximité pour les réintroduire dans les racks en fin de journée.

 

La qualité moyenne des vélos laisse cependant à désirer. Le prix moyen de fabrication déclaré se situe ainsi autour de 70 €. La grande majorité des vélos sont mono-vitesse, dotés de jantes simple paroi, de freins à tambour à l’arrière et à patin à l’avant, sans même parfois de possibilité de réglage de la hauteur de selle, un gonflage souvent défaillant. Des incidents graves de casse de fourche et de direction sont également notés sur les forums d’abonnés. De fait ces vélos ne passeraient sans doute pas les normes de qualité exigées à l’importation en Europe. Des efforts réels ont cependant été faits, notamment dans les villes touristiques (Dunhuang dans le Gansu avec 1200 vélos sur 34 stations, Turpan dans le Xinsiang avec 500 vélos sur 22 stations, Yushu dans le Qinghai) ou dans d’autres grandes villes comme Nanning au sud du pays avec des vélos de nettement meilleure qualité : jantes double paroi, transmission par cardan, vitesses au moyeu, bornes avec écran couleur large pour diffuser des informations touristiques. De ce que nous avons pu en voir, le niveau de rotation reste modeste dans ces villes touristiques.

 

Autre élément important à noter en Chine, le niveau de vol et de dégradation volontaire des équipements publics et des VLS en particulier est extrêmement marginal. Les journaux locaux relataient récemment l’arrestation d’une personne ayant cherché à s’approprier un vélo et son jugement à 3 mois de prison ferme ! Nous n’avons jamais observé de stations où les vélos étaient volontairement dégradés. En revanche, l’entretien courant, à commencer surtout par le rayonnage des roues, la réparation de crevaisons, ou le réglage des freins et de la direction laisse souvent à désirer.

 

Le modèle traditionnel de VLS avec station est cependant remis en cause depuis 2016 par l’arrivée de nouveaux opérateurs. Une jeune start up issue de l’université de Pékin a ainsi lancé début 2016 le service Mobike, une solution de VLS sans station. Ce modèle pourtant déjà ancien à l’exemple de Call a bike n’a pourtant jamais réellement fait ses preuves en Europe. Il s’agit d’un vélo orange et gris au design étudié, doté d’une puce GPS permettant sa localisation, conçu pour limiter au maximum la maintenance avec roues à bâton, pneus pleins, transmission par cardan entièrement carénée, frein au moyeu, absence de réglage de selle. L’usager potentiel télécharge l’appli sur son smart phone, paye une caution assez élevée en ligne (300 $), interroge le serveur sur la présence de vélos, choisi un vélo et le réserve puis libère la fermeture par un flash code envoyé par l’application. L’utilisation est ensuite facturée par demi-heure. A la fermeture, le système enregistre la fin de la réservation. Le vélo peut être laissé sur les nombreux stationnements identifiés sur voirie, sans station ni accroche à un point fixe.

Plusieurs autres opérateurs chacun soutenu par un des gros acteurs de l’industrie du cycle chinoise, chacun avec sa couleur, dont Ofo (les vélos jaunes), Bluegogo (les vélos bleus), mais aussi Webike, Hellobike, Stepbike, Unibike, Xiaminbike ont réagi en lançant leur propre programme.

 

Il y a quelques mois, alors que nous étions en Chine, en septembre 2016, les hostilités ont réellement commencé avec l’entrée dans la course de gros investisseurs à coups de dizaines de millions de dollars. Deux acteurs majeurs se sont ainsi clairement détachés du peloton :

Mobike, cité plus haut, dirigé par Hu Wei Wei, 34 ans, issu de l’Université de Pékin et soutenu par le groupe Tencent pr une prise de participation à hauteur de 130 M$, possesseur du Facebook Chinois Wechat avec ses 800 M d’utilisateurs et ses solutions de paiement par flashcode devenu une référence en Chine pour tous les achats du quotidien. Mobike a fait le choix d’une solution technologique avec un système de localisation et une recherche qualitative sur le vélo dont le prix de fabrication déclaré est de 350 $. Il a récemment lancé à Shenzen un nouveau vélo plus léger « Mobike light », moins coûteux sans localisation et réservation.

Ofo avec ses vélos jaunes, dirigé par Dai Weï, un étudiant de 25 ans qui a monté à l’origine un service de location de vélos auprès des étudiants chinois, soutenu par le groupe de Didi Chuxing, le Huber chinois et ses 300 M d’utilisateurs, présent sur la location de voiture avec chauffeur dans 400 villes avec 11 M de déplacements quotidiens déclarés. Ofo a poussé au plus loin le modèle du low cost et du plus simple avec un vélo fabriqué potentiellement par plusieurs grands opérateurs à 40$ l’unité, sans identification GPS, sans système de réservation préalable. L’opérateur investit sur un vélo qu’il considère comme jetable dès que des réparations importantes autres que le réglage des freins ou de la direction seront nécessaires. L’utilisateur potentiel s’enregistre très simplement, inscrit le numéro à 6 chiffres du vélo sur l’application et reçoit un code à 4 chiffres permettant de défaire un cadenas à numéro puis déclare la fin de la course sur l’application.

 

 

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