LE VELO DANS LA VILLE

2001 - 2007 : six années pour changer la ville.

Les citadins aspirent majoritairement à une ville moins polluée, plus conviviale, plus tranquille, à l'échelle des piétons et non plus des voitures. Des choix sont à faire par les acteurs locaux pour lutter contre la pollution et les encombrements... En commençant par une meilleure redistribution de l'espace public. En considérant la ville non plus comme un enchevêtrement de routes mais comme un ensemble de quartiers à vivre. En pensant au cycliste, au piéton et en développant les transports collectifs. C'est ainsi, en modifiant résolument les fonctions et les espaces de la ville, qu'on la rend plus proche de ses habitants, plus agréable à vivre.


"Aménager la ville pour le vélo, c'est la rendre plus vivable"

La boîte à outils marche à pied-vélo

En développant conjointement une politique en faveur du vélo, des piétons et du transport public, on favorise une ville dans laquelle on se déplace, et non plus dans laquelle on circule. Le réseau de voiries n'est plus conçu et organisé dans la seule perspective de faciliter l'écoulement rapide des voitures !
Agir en faveur des modes doux et des transports en commun dans l'organisation de la rue, concevoir des aménagements de voirie et des dispositifs de stationnement qui favorisent l'usage quotidien du vélo, prendre en compte les personnes à mobilité réduite, et la ville redevient vivable !

Le vélo, créateur d'emplois de proximité

Parkings gardés pour cycles à proximité des gares ou des stations de transports urbains, location de vélos, travaux d'entretien et de réparation de cycles...
Le partenariat des collectivités et des transporteurs publics avec des associations d'insertion, la création de nouveaux services par de jeunes entreprises dynamisent l'usage du vélo et l'emploi local.

Urbi et orbi : le vélo sans frontière

Le vélo est utilisé pour les déplacements quotidiens, pour la détente et le tourisme. Cyclistes urbains réguliers comme touristes et visiteurs occasionnels d'une ville doivent disposer d'itinéraires continus, cohérents et sûrs. Une bonne liaison entre le réseau cyclable urbain et le réseau national des véloroutes renforce l'attrait des aménagements et encourage la pratique.
Résultats : le riverain ne prend plus sa voiture pour acheter sa baguette ou faire de la bicyclette le dimanche... Le cyclotouriste, lui, fait une pause et découvre la ville...

Une offre « vélo » complète

Le cycliste ne demande pas des réalisations de prestige mais qu'on pense à lui : itinéraires directs, possibilité de stationner en sécurité au domicile, à la gare ou sur son lieu de travail, signalisation directionnelle... Economique, une politique cyclable implique cependant d'acquérir le « réflexe vélo » dès qu'on intervient sur la voirie, dans un lotissement ou en réalisant un parc relais ou un pôle d'échanges multimodal. Pour apporter le détail qui simplifiera la vie des piétons et des cyclistes, la concertation avec les usagers permet de trouver les bonnes idées. La communication, la promotion du réseau cyclable et des services disponibles contribuent aussi à leur utilisation.

L'alliance vélo-transport public : une combinaison gagnante

Comment ? En facilitant l'usage combiné du vélo et du transport public (bus, tramway, train ou métro) et réciproquement grâce à la mise en place de parkings vélos sûrs dans les gares et aux arrêts de transports collectifs. En encourageant la cohabitation des vélos et des bus sur les voies qui leur sont réservées. En permettant au cycliste d'emprunter un bus, un tramway ou un train avec sa bicyclette dans des conditions confortables, pour lui et pour les autres usagers.
Combiner vélo et transport public... et toutes les destinations deviennent possibles !

Le vélo, c'est bon pour la santé

... A condition de réduire la vitesse des voitures. C'est ne pas en faire qui est dangereux !
Le vélo favorise le développement physiologique et psychomoteur de l'enfant. Il permet aussi de faire de l'exercice au quotidien et donc de diminuer le risque coronarien chez les personnes sans activité physique. Deux trajets à vélo de quinze minutes par jour suffisent pour avoir un cœur en bonne santé.

Le saviez-vous ?


Après une période de déclin constant depuis le milieu des années 60, l'usage de la bicyclette en ville progresse à nouveau et, si l'on réalise les aménagements nécessaires, le vélo urbain dispose d'un fort potentiel de développement et pourrait
se substituer à environ 15% des déplacements actuels en voiture particulière.


En ville, plus de la moitié des déplacements en voiture font moins de 5 kilomètres, avec une vitesse moyenne de 13 km/h, ce qui correspond à la vitesse moyenne des cyclistes en ville.


De 300 mètres à 6 kilomètres, le vélo est le mode le plus rapide en ville dense.


Le vélo, en zone urbaine peu dense, agrandit l'aire de rabattement d'un arrêt de bus, d'une station de métro ou d'une gare. Sur la base d'un trajet de 10 minutes, le vélo multiplie par 15 la zone de chalandise d'une station de transport public par rapport à la marche.


Beaucoup d'usages de la voiture sont motivés par l'accompagnement.
Les enfants sont de plus en plus conduits par leurs parents en voiture vers leur école, les lieux de loisirs, les équipements sportifs, même sur des distances très courtes. Ces trajets des « parents taxis » représentent 10% des trajets en voiture, du temps perdu, de l'espace public encombré... et, pour les enfants, un apprentissage de l'autonomie retardé.


Il n'y a pas que les pistes cyclables. Décideurs et aménageurs disposent d'une palette importante de moyens pour améliorer la circulation des cyclistes : zones 30, bandes cyclables, itinéraires vélos en double sens, couloirs mixtes, sas à vélos dans les carrefours à feux, passerelles piétons-cyclistes...


L'article 20 de la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie du 30/12/96 dispose que "à l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. L'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains lorsqu'il existe".

En 2001, les Français sont conscients des nuisances de la voiture en ville. Les enquêtes et les sondages réalisés ces dix dernières années montrent que les citadins aspirent à ce qu'elle fasse de la place aux autres modes de transports, plus économes en énergie, plus respectueux de l'environnement, mieux adaptés à la ville.
En 1996, une étude réalisée auprès des non-possesseurs de vélo dans les villes françaises a montré que, parmi les usagers de la voiture (soit 54% de l'échantillon), seulement un sur trois estime que la voiture est le mode de transport idéal.

Les Français sont prêts :

80% des Français considèrent qu'il faut limiter fortement la circulation au centre-ville.
84% pensent qu'il faut créer plus de zones piétonnes.
92% qu'il faut créer des parcs de stationnement en périphérie pour favoriser l'accès aux transports publics.
(source: baromètre ADEME, CERTU, GART, UTP, 1996)


Plus de neuf Français sur dix souhaitent la création d'aménagements cyclables
(source : étude Marc Gilles pour le GART, l'ADEME , le PREDIT en 2000)