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Tribune : Multiplier l’usage du vélo par 4 en 2024, c’est possible !

par Jérémie ALMOSNI, chef du service transports et mobilité de l’ADEME, Mathieu CHASSIGNET, expert en mobilité durable, Véronique MICHAUD, secrétaire générale du Club des villes et territoires cyclables et Olivier SCHNEIDER, président de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB).

 

La France veut augmenter significativement la part du vélo dans les déplacements quotidiens. Elle s’y est engagée pour l’accueil des Jeux olympiques en 2024 et dans la Stratégie nationale de développement de la mobilité propre à horizon 2030. Fixer un cap ambitieux n’est pas nouveau, notre retard sur nos voisins européens étant incontestable, mais au moment où pèse la menace de lourdes sanctions européennes sur notre pays pour non-respect des engagements relatifs à la réduction de la pollution atmosphérique, il faut passer du dire au faire. Est-ce réaliste dans les délais affichés ? La réponse est oui si on actionne dès 2019 trois mesures concrètes et efficaces dont les effets conjugués permettent de tenir ces promesses à un coût raisonnable pour l’Etat.  Un grand plan national vélo sincère et financé est donc plus que jamais nécessaire.

 

Multiplier par 4 la pratique du vélo signifie passer de 2,5% à 10% de part modale, soit un gain de 7,5 points. La mise en place simultanée, en 2019, de trois actions d’envergure et réclamées par la Fédération française des usagers de la bicyclette, le Club des villes et territoires cyclables et de nombreux acteurs du vélo, permet d’atteindre cet objectif ! Il s’agit de créer un Fonds national vélo pour accélérer la réalisation des infrastructures cyclables jusqu’alors financées par les seules collectivités locales et d’améliorer deux dispositifs en place pour leur permettre de déployer tout leur potentiel : la généralisation de l’indemnité kilométrique vélo (IKV) à tous les employeurs publics et privés et le rétablissement d’une aide à l’achat de vélos à assistance électrique (VAE) attractive.

 

La création d’un Fonds vélo pour accélérer la cyclabilité dans tous les territoires

Doté de 200 millions d’euros par an, il permettrait de financer les infrastructures cyclables aux côtés des collectivités locales en donnant la priorité aux territoires peu denses, à la mise en œuvre de nouveaux tronçons destinés à résoudre des discontinuités géographiques ou modales et au déploiement massif du stationnement vélo dans les gares. L’impact de cette mesure peut être estimé entre 12% et 18% de progression par an, au regard des évolutions observées dans les agglomérations qui ont amélioré leur réseau cyclable. Le budget qu’elles consacrent à cette politique représente 10 euros par an et par habitant, soit le montant recommandé par le Club des villes et territoires cyclables. Un Fonds national vélo doté de 200 millions d’euros par an représente 3 euros par Français et par an. Sachant que le montant moyen alloué à la politique cyclable par les collectivités françaises était en 2016 de 7,7 euros par habitant et par an, le Fonds vélo permettra d’atteindre le seuil des 10 euros, voire de le dépasser significativement en tenant compte d’un possible effet de levier de l’aide, le Fonds finançant une partie seulement des projets.

En partant de l’hypothèse basse d’une progression de +12% et en considérant que l’effet du Fonds vélo sera similaire en moyenne nationale à ce qu’on observe dans ces agglomérations, on obtient un doublement de la pratique en 2024.

 

La généralisation de l’IKV à tous les employeurs publics et privés pour un doublement de la part du vélo dans les déplacements domicile-travail

Il s’agit de rendre l’IKV obligatoire auprès de tous les employeurs comme l’a proposé le rapport remis à la Ministre Elisabeth Borne le 20 décembre 2017, « Pour une généralisation de l’Indemnité Kilométrique Vélo », rédigé par un collectif d’experts et de représentants d’associations autour du député Matthieu Orphelin. Cette généralisation permettrait, toutes choses égales par ailleurs, de multiplier par deux le nombre de salariés se rendant au travail à vélo. Cette estimation est basée sur les résultats des deux expérimentations menées par l’ADEME en 2014 et 2015 avec un panel d’entreprises volontaires.

Dans l’hypothèse où le plafond de l’IKV serait porté à 35 euros par mois (contre 200 euros par an pour l’IKV actuelle), le coût pour l’Etat de cette généralisation s’élève à 190 millions d’euros. Par ailleurs, l’augmentation du niveau d’activité physique résultant de cette mesure représente une économie de dépenses de santé de 115 millions d’euros par an. Le coût net serait donc de l’ordre de 75 millions d’euros.

 

Le rétablissement d’un vrai bonus pour l’achat de vélos à assistance électrique (VAE) pour booster les dynamiques de transfert modal

L’aide à l’achat de VAE, mise en place entre février 2017 et janvier 2018, a permis d’atteindre sur l’année 2017 un total de 255 000 ventes, en augmentation de 90 % par rapport à 2016. La réintroduction, dès 2019, d’une aide à l’achat vraiment attractive permettrait d’atteindre 821 000 unités en 2023. A titre de comparaison, les ventes de VAE ont atteint 720 000 unités en Allemagne l’an dernier (+20% par rapport à 2016) et elles dépasseront certainement le million avant 2023. En Belgique, le nombre de VAE vendus rapporté à la population est encore bien plus important avec des ventes deux fois supérieures à l’Allemagne.

En cumulé, on atteindrait 3,2 millions de VAE en circulation fin 2023. Ceux-ci permettraient à leurs propriétaires de réaliser 1,4 milliards de déplacements en 2024 soit 2,2% des déplacements effectués par les Français chaque année. Le coût pour l’Etat du bonus VAE serait de 115 millions d’euros par an en moyenne.

 

Coup d’accélérateur à coût raisonnable

Le coût de cette politique publique actionnant trois mesures phares est de 500 millions d’euros par an, soit 2,5 milliards d’euros sur 5 ans. On estime à 335 millions d’euros l’effort nécessaire pour gagner chaque point de part modale vélo. A titre d’exemple, cette somme correspond au financement de 50 km d’autoroute ou de 20 km de ligne à grande vitesse. Par ailleurs, on est loin, très loin, des coûts des politiques publiques pour gagner un point de part modale dans les transports collectifs ou l’usage de la voiture électrique. Et s’agissant du vélo qui remet les gens en mouvement, il conviendrait de retrancher les économies indirectes liées aux dépenses de santé évitées. Dans le cas de l’IKV, ces économies atteignent 60 % du coût direct pour l’Etat.

Les Français sont prêts à pédaler davantage. 113 000 ont répondu à la grande consultation nationale « Parlons vélo » organisée par la FUB en 2017. 80% des répondants (et 85% des répondantes) ont placé en tête de leurs attentes des aménagements séparés de qualité et donc davantage d’investissements. C’est aussi à un système vélo complet et cohérent qu’ils aspirent.

La France n’est pas un mauvais élève en Europe sur la seule question du non-respect des normes de qualité de l’air ; elle occupe la 20ème place sur 28 pays quant à l’usage quotidien du vélo par ses habitants. L’absence d’une stratégie nationale vélo explique ce mauvais résultat… et ne contribue pas à améliorer la qualité de l’air. Pour rattraper son retard, notre pays peut actionner ces trois mesures vélo simultanément, ce qui serait une première en Europe, et cela dès 2019. Le projet de Loi d’orientation des mobilités et le grand plan vélo annoncé doivent lui en donner les moyens. Sans délai !

 

 

Voir aussi l’article complet sur le blog ADEME Les transports du futur

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