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Vietnam, le pays où les deux-roues sont rois

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Pour passer du Laos au Vietnam, nous empruntons un petit col qui serpente dans la forêt. En descendant, dans la première petite ville que nous traversons, surprise, nous ne trouvons quasiment que des deux roues, vélos, vélos à assistance électrique, scooters, petites motos, des tricycles mais très peu de voitures. En faisant un rapide comptage, les deux roues représentent plus de 95% du trafic ! Mais les deux roues motorisés restent largement majoritaires.

 

En campagne et dans les petites villes, les vélos sont nettement plus nombreux.

C’est d’abord le principal moyen de transport des scolaires, depuis la primaire jusqu’au lycée. En l’absence de transports scolaires, le vélo est utilisé dès 7 ans pour se rendre à l’école parfois sur des distances importantes. A partir du lycée, les petits deux-roues électriques se font plus nombreux. Au moment de la rentrée et de la sortie des classes, nous sommes escortés par des pelotons entiers de deux roues. Les parkings à vélo sont évidemment à faire pâlir tous les établissements scolaires de l’hexagone.

Le vélo est également un moyen de transport important pour aller aux champs, pour aller au marché vendre les produits de la ferme, riz, légume, poulets, canards, cochons… C’est aussi un mode majeur pour les vendeurs ou plus exactement les vendeuses ambulantes de matériels divers et variés. Car contrairement à l’Europe, le vélo est au Vietnam, parmi les adultes, essentiellement utilisé par les femmes à plus de 90%.

Le vélo est enfin le mode préféré, comme en Chine, des récupératrices qui collectent papiers, cartons, plastiques, aluminium avec des chargements prodigieux.

Dans les villes plus grandes, et surtout à Hanoi, la part du vélo parmi les deux-roues chute très fortement. De fait, en dehors des scolaires, le vélo est d’abord utilisé par les populations les moins fortunées qui n’accèdent pas encore à un scooter.

  

Dans ce pays, plus riche que le Laos, mais pas autant que ses grands voisins Chine ou Thaïlande, le roi de la route est un scooter de 100 cm3. Le taux d’équipement du pays est très élevé avec 40% de taux d’équipement de la population, soit 36M de scooters dans ce pays de 90 M d’habitants. Il représentait en 2015, 95% du total des immatriculations de véhicules à moteur, bus, camions, petits utilitaires et voitures personnelles inclus ! Aucun pays dans le monde n’a un taux de motorisation en deux-roues aussi élevé, même en Indonésie, en Chine ou en Thaïlande.

Un scooter s’achète entre 1000 et 3000 € neuf, ce qui représente une somme importante, de 3 à 10 mois de salaire complet d’un instituteur, mais on peut en trouver d’occasion à 300 €, ce qui reste une somme plus abordable. Dans un pays producteur de pétrole où l’essence reste abordable

 

Le Vietnam démontre par l’exemple toutes les potentialités de déplacements d’un deux-roues :

Le deux-roues a ici un taux d’occupation moyen plus important que nos voitures en Europe. Sur les différents comptages que nous avons réalisés, entre 30% en ville et 45% en campagne des deux-roues ont un ou plusieurs passagers. Il n’est pas rare de voir toute la famille, papa, maman, la fille et son petit frère sur une moto. Le taux moyen d’occupation observé est de 1,45.

Le deux-roues permet de transporter une variété de biens insoupçonnés : tous les produits de la ferme, étals de fruits et légumes, des poules ou canards pendus vivants sur deux barres transversales, des cochons ou des chiens dans une petite cage installée sur le porte bagage, des bouteilles de gaz de part et d’autre de la roue arrière avec des porte-bagages fabriqués sur mesure en fer à béton, du bois après une séance de tronçonnage, des ballots de vêtements avec une remorque, des longues barres de fer fixées le long du cadre et trainant à l’arrière sur une petite roulette et jusqu’au vendeur de matelas ambulant qui se déplace de villages en villages… L’imagination est sans limite !

Les deux-roues sont enfin nettement plus pratiques qu’un quatre roues pour circuler sur des sentiers étroits et non revêtus, encore assez nombreux dans la campagne vietnamienne.

La pluie n’est jamais un obstacle, même si le Vietnam à climat de mousson est largement arrosé. Les conducteurs et leurs passagers s’équipent d’un poncho ou utilisent un parapluie qu’ils tiennent d’une main ou avec l’aide du passager. Quelques scooters, notamment les scooters-taxis sont équipés pour l’occasion d’un petit toit recouvrant conducteur et passagers.

  

Le Vietnam et Hanoi en particulier est de ce fait un lieu idéal pour observer les caractéristiques d’un trafic presqu’exclusivement constitué de deux roues. Et les résultats sont exceptionnels tant en section courante qu’en intersection :

 

La capacité d’écoulement de trafic des deux roues est en effet très importante. Sur une avenue, nous avons ainsi compté un écoulement de 360 véhicules à la minute sur un peu plus d’une voie de large. Sur une voie à deux files, dont l’une occupée par une voiture, 4 scooters peuvent prendre place avec une inter-distance entre véhicules très faible en latéral (de l’ordre d’une dizaine de centimètres) comme en longitudinal. Avec une forte densité de circulation et une faible variété de modèles (presque tous sont deux roues de 100 cm3, le flux est généralement lent et très homogène jusqu’à 25/30 km/h. Au delà de 30  km/h, des différentiels de vitesse et d’accélération (selon le chargement de l’engin) apparaissent et augmentent les inter-distances et la qualité d’écoulement. La capacité d’écoulement est en tous cas nettement supérieure ici qu’à Nanning, la ville chinoise la plus proche où la circulation des deux roues reste nettement majoritaire mais plus faible qu’à Hanoï, autour de 75 à 80%. Dans cette agglomération de 9M d’habitants, la circulation des deux-roues est  concentrée sur une piste spécialisée de 2,5m de large bordée de barrière à gauche qui joue un réel effet de paroi et de trottoir haut à droite. Elle n’écoule qu’une centaine de deux roues à la minute sur deux files pas plus.

 

La capacité d’écoulement de trafic des deux roues en intersection sans feu est exceptionnelle. Le trafic se ralentit un peu mais l’entrecroisement est d’une densité incroyable qu’aucun carrefour à feu ne saurait atteindre, particulièrement dans les rues un peu étroites du centre d’Hanoï. Nous n’avons pu faire de comptage approprié mais les résultats seraient sans doute étonnants. Le flux ferait penser à un écoulement de sable à la granulométrie faible et homogène. Les voitures à plus forte granulométrie, prises dans ce flux plus fluide ne font pas la loi et rivalisent de coups de klaxon pour réussir à passer, changement complet de perspective.

  

La capacité de stationnement est également très supérieure aux standards que nous avons en France d’un maximum de 2m2 par scooter. Il s’effectue ici essentiellement sur le trottoir avec des agents placiers s’assurant de la densité de stationnement, et de la perception d’une contribution pour fruit de leurs efforts. Avec ce système, la densité de stationnement monte à 1 scooter/m2. Chaque commerce veille jalousement à « ses » places devant le trottoir de sa boutique. A 4 reprises on nous a demandé de déguerpir alors que nous attachions nos vélos. C’est la seule occasion où nous avons pu voir des Vietnamiens se départir de leur gentillesse. De ce fait, le déplacement en deux roues est un déplacement porte à porte, efficace, mais largement au détriment de la marche.

 

On n’ose imaginer une ville comme Hanoï de 3M d’habitants, encore dépourvue de transports en commun à forte capacité se transformer en ville automobile.

 

Les deux-roues motorisés sont un apport important à la mobilité de la population de ce pays de niveau de richesse intermédiaire sur les distances courtes et moyennes (

 

Ils ont cependant un certain nombre de limites :

  • Leur contribution à la pollution urbaine reste importante dans la mesure où quasiment tous sont à motorisation thermique. Les vitesses faibles observées et l’absence d’accélérations intempestives comme nous les voyons en France limitent cependant les nuisances, notamment sonores.
  • Le stationnement des deux roues se fait largement au détriment de l’espace piéton et les traversées de chaussée deviennent beaucoup plus difficiles dans ce trafic plus dense.
  • La croissance des deux-roues motorisés s’est également faite au détriment du vélo qui n’est plus que le mode du pauvre.
  • L’accidentalité des deux-roues motorisés reste un problème majeur mais à fortement nuancer dans le contexte Vietnamien.

 

En France, les deux-roues motorisés qui représentent moins de 1% du trafic représentent plus de 30% des tués sur la route. Leur sur-accidentalité est de ce fait très importante. Au Vietnam, sur les 15500 tués annuellement (données hospitalières, 11000 dans les données moins fiables de la police), 59% sont des conducteurs ou passagers de deux-roues mais ils représentent 95% du trafic mécanisé. Ils présentent donc une nette sous-accidentalité par rapport à la voiture. Encore les accidents sont-ils très fortement concentrés sur la principale route nationale nord-sud du Vietnam, en rase campagne et dans les traversées de petites villes. Le nombre de tués dans les grandes villes reste limité par les vitesses plus faibles. Avec 2,5 tués sur la route/an/million d’habitants tous modes de transport confondus, le Vietnam se situe dans le peloton de tête de l’accidentalité en Asie (1,7 en moyenne), mais néanmoins loin derrière la Thaïlande (3,6) et derrière la France des années Pompidou (3,3 en 1973 mais moins de 0,6 actuellement). Compte tenu de la très forte motorisation des ménages Vietnamiens, ramené au nombre de véhicules motorisés, ce chiffre est nettement en dessous de la moyenne, 5,5 tués /an/million de véhicules contre 10,1 en moyenne en Asie. Une analyse plus fine de l’accidentalité des deux-roues mériterait d’être conduite mais il apparaît que l’effet de masse conduit à une baisse du taux d’accident par véhicule. Comme nous l’observons sur le vélo, plus la part des deux roues dans le trafic augmente, plus le taux d’accident par véhicule diminue.

 

A l’aune de ces différentes observations au Vietnam, au Laos ou en Chine du sud, il est incontestable que les deux roues motorisés peuvent avoir aussi en Europe, une contribution importante à la mobilité urbaine dans des espaces contraints, mais à plusieurs conditions :

  • Une limitation de vitesse autour de 30 km/h en ville permettant une bonne cohabitation avec les cyclistes en partageant les mêmes espaces et limitant leur forte accidentalité
  • Une motorisation électrique limitant le bruit et la pollution
  • Une puissance de motorisation pas trop importante pour éviter les accélérations brusques nuisant fortement à la fluidité de trafic
  • Une organisation ad-hoc du stationnement pour ne pas envahir les espaces piétons

 

Nous rencontrons à Hanoï, Guim un Catalan parti faire un tour du monde à vélo et qui a rencontré sa future femme ici à Hanoi. Après avoir continué à deux leur tour du monde ils sont revenus s’établir à Hanoï. Lui a fondé un magasin de vélo, un atelier de recyclage et une association de promotion du vélo en ville. Il nous dit toutes les difficultés à refaire exister culturellement le vélo urbain dans une ville où l’accès à la voiture est devenu un élément majeur de statut social, devant le logement ou tout autre bien de consommation. Sans doute faudra-t-il passer comme en Europe par une congestion telle que le vélo redeviendra un mode de déplacement envisageable. En attendant, c’est par le sport-santé que le vélo refait un peu surface, notamment auprès des personnes un peu âgées ou de cadres qui viennent dès 5h du matin rouler autour du grand lac de l’ouest de l’agglomération pas encore envahi par les deux-roues motorisés.

 

Nous reprenons nos vélos à cette heure matinale pour repartir vers la Chine et c’est des femmes à vélo lourdement chargées de fruit et de légumes se rendant au marché que nous croisons ce matin là sous leur chapeau conique. Non le vélo n’est pas encore mort pour tout le monde !

 

 

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